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    Le 13-09-2018 / 08.38       VERSION IMPRIMABLE DE CET ARTICLE



    AGROCARBURANTS ISSUS DE L'HUILE DE PALME

    Reconvertir la raffinerie de La Mède pour une transition juste socialement et soutenable écologiquement.

    Article sur le site des Amis de la terre 

    Pour avoir une chance de stabiliser le climat et d’éviter des dérèglements climatiques majeurs, les scientifiques appellent à abandonner au plus vite les énergies fossiles. Cet impératif en soulève un autre : comment garantir une reconversion juste et durable pour les salariés de ces secteurs ?

    La France compte 9 raffineries en activité dont la reconversion constitue un enjeu stratégique. Située à la Mède, sur la commune de Châteauneuf-les-Martigues (Bouches-du-Rhône), la raffinerie de Provence appartient au groupe Total, qui a arrêté son activité de raffinage de pétrole brut sur ce site à la fin de 2016. Le projet du groupe Total est de reconvertir le site pour en faire la « première bio-raffinerie de taille mondiale » en France avec une capacité de production de 500 000 tonnes/an.

    Ce projet a été fortement contesté par les salariés et les syndicats car il a déjà conduit à une réduction massive de personnel, de 430 à 250 salariés. Mais comme nous allons le montrer, le risque est important qu’à moyen terme, ce soit l’ensemble du site qui soit condamné car le projet de Total n’est pas économiquement viable.

    Pourquoi le marché du biogazole est en train de se refermer

    Total justifie son projet par la nécessité d’« adapter le site pour répondre à la demande croissante en biocarburants, et plus particulièrement en biodiesel. La demande en gazole est en effet 3 fois plus importante en Europe et 5 fois plus importante en France que celle en essence 1 ». Un argument que nous contestons.

    Le « biodiesel » est le principal produit envisagé pour viabiliser économiquement le site de La Mède. Mais Total néglige de prendre en compte deux facteurs-clés d’évolution du marché :

    • l’évolution des politiques publiques concernant les véhicules fonctionnant au diesel, qui conduit à une diminution de la demande en gazole.

    • la remise en cause des politiques de soutien aux biocarburants de première génération, qui conduit à une diminution de la demande en biocarburant.

    Alors que le nombre de véhicules fonctionnant au diesel a beaucoup augmenté dans les années 2000, la tendance est aujourd’hui en train de s’inverser fortement. La part du diesel dans les immatriculations françaises pour les particuliers représente désormais 52,1%, alors qu'elle était de 72,9% en 2012, selon les données publiées par le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA 2 ).

    Les pouvoirs publics qui ont fortement encouragé le diesel sont en train de remettre en cause cette politique sous la pression de l’opinion publique qui exige des réponses aux problèmes de pollution de l’air dans les grandes villes. Face à ce problème, le diesel est particulièrement pointé du doigt et a été déclaré cancérogène par l'Organisation mondiale de la santé en 2012. Le gouvernement est donc en train de réduire progressivement l’écart de fiscalité entre le diesel et l’essence et les consommateurs anticipent que cette tendance ira en s’amplifiant.

    De plus, le coût de fabrication des véhicules diesel devrait augmenter si les fabricants sont contraints de les équiper de système anti-pollution de plus en plus coûteux.

    Enfin, alors que l’Europe devrait bientôt revoir sa réglementation sur le diesel, la multiplication récente des scandales de trucages face aux normes d’émissions réduit fortement le pouvoir de négociation ou de contournement des constructeurs automobiles. En prenant en compte ces évolutions du marché, le cabinet AlixPartners estime que la part du marché du diesel pourrait être de l’ordre de 9 % à l’horizon 2030.

    La diminution tendancielle de la demande en gazole se conjugue à une autre tendance :

    la remise en cause des politiques européennes et nationales de soutien aux biocarburants de première génération, c’est-à-dire fondées sur des produits agricoles à valeur alimentaire. Dans le cadre du paquet Énergie-Climat adopté en 2009, l’Union européenne a fixé comme objectif de porter la part des énergies renouvelables dans les transports à au moins 10% de la consommation d’énergie finale du secteur en 2020. L’incorporation de biocarburants dits de première génération dans les carburants devait apporter la principale contribution à l’atteinte de cet objectif mais, sous la pression des ONGs, la Commission Européenne, et les pays membres, ont fait plusieurs pas en arrière : en 2015, le Parlement européen a d’abord voté un plafonnement des biocarburants de première génération à une part de 7% et, aujourd’hui, la Commission Européenne propose de limiter ce taux d’incorporation à 3,8% en 2030.

    Plutôt que de mentionner ces éléments de contexte, Total a d’abord affirmé sur son site Internet qu’ « En France, le projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte [prévoyait] 15% de biocarburants dans les carburants en 2030. » avant de modifier, à notre demande, ce passage en précisant que cette loi prévoyait un objectif de 15 % d’ « énergie renouvelable » dans le domaine des transports, ce qui est très différent. En effet, il existe de nombreuses pistes de projets et de recherche autour de la conversion d’électricité renouvelable en gaz permettant donc de faire fonctionner des véhicules avec une « énergie renouvelable » sans « biocarburants » .

    Enfin, la concurrence mondiale est forte sur les "biocarburants". Les produits argentins et indonésiens à bas coût sont très présents au niveau international et sont en train d'attaquer avec succès les protections douanières mises en place par l'Europe.

    https://www.greenpeace.fr/espace-presse/huile-de-palme-action-justice-associations-environnementales-contre-raffinerie-de-total/

    http://www.europe-solidaire.org/spip.php?article44463

    https://www.faucheurs-volontaires.fr/lecture.php?AC=622

     


     

     

     

     

     

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